中国がASEANに与える「ものづくり構造」の変化
かつて我が国製造業は、円高や国内賃金の上昇、貿易摩擦を受け中国を筆頭とするアジア諸国に活路を求めた。その轍を踏むかのように、長引く米中貿易摩擦の影響と製造コスト上昇に悩まされる中国製造業のASEAN諸国進出が加速している。
米中摩擦が顕在化し、世界経済に不透明感が漂いはじめたにもかかわらず、ASEANへの2019年投資額は前年比4・9%増となる1兆6056億㌦と2年ぶりに増加した。その最大投資国は米国で2445億㌦の投資があった。2番目に投資額が大きい日本は 12・7%減の2035億㌦、次いでシンガポール（1596億㌦）、香港（1130億㌦）、中国（910億㌦）と続く。中国企業は香港経由の投資が多い傾向を踏まえると、実質上はシンガポールと日本の間に位置するポジションにいると見ていいだろう。
これまで先進国の製造業は自国よりも安価な労働力を求めてアジアへの製造移管を拡大させてきた。一方、アジア諸国も自国経済の発展のために、海外からの投資を積極的に誘致する政策を打ち出してきた。
中国は1978年、鄧小平氏が主導権を握り改革開放という路線を打ち出した。以来、2008年のリーマンショックまで30年間にわたり、年平均10パーセントという驚異的な成長を遂げてきた。その原動力となったのが先進国からの直接投資と輸入の拡大だ。こうした成長モデルを踏襲するかのように、ASEAN諸国もかねてより外国からの直接投資を積極的に誘致している。
ASEAN諸国における外資誘致競争の先頭を走るベトナムは、米中対立を好機と捉え、グエン・スアン・フック首相の指示の下、省庁横断で外資誘致の取り組みを加速させている。かねてより外資誘致に注力しているタイは、2019年9月に中国からの移転を検討する企業に向けた新たな誘致策「タイランド・プラス」を打ち出した。さらにマレーシア政府も2019年10月、海外の大手企業による新規投資案件や有力なスタートアップ企業を対象とする優遇措置を発表している。
こうした中国製造業の主要なASEAN生産移管先となっているのが「海外経済貿易合作区」だ。これは中国政府公認の海外工業団地であり、中国国内で工業団地運営ノウハウを持つ政府系のデベロッパーや地方政府系の投資会社と地場企業が共同で運営している。ASEANにはすでに5カ国7拠点が開業、すでに複数の中国企業による産業集積が進んでいる拠点もある。
米中摩擦に加えコロナ禍を受け、ここ数年業績下振れリスクに晒されている中国中小企業においては一刻も早い生産移管を望む企業も少なくない。「海外経済貿易合作区」は、こうした企業のスムーズな移管をサポートしている。
■最大の貿易相手はASEANに
コロナ禍において経済成長に鈍化が見られるASEAN諸国は、ここにきて中国と経済的な関係をさらに深めている。中国における物品等の輸出入管理及び税関事務を司る海関総署が4月13日発表した2021年第1四半期の中国対外貿易輸出入データによると、輸出入の首位はASEAN諸国が前年同期比26・1%増の1兆2400億元（約20兆6400億円）、2位EU（1兆1900億元=約19兆8000億円）、3位に米国（1兆800億元=約18兆円）、次いで日本が5614億2000万元（約9兆3500円）だった。
また中国の一帯一路構想の関連諸国との輸出入は21・4%増、RCEP貿易相手国は22・9%増加したという。これらの伸長について中国は、ACFTA（中国ASEAN自由貿易協定）による経済協力の深化、ベトナム、マレーシア、シンガポールなどとのサプライチェーンの緊密化などを要因として挙げている。
これまで欧米企業や日本が、安価な労働力の調達先として中国に生産移管を続々と進めてきたように、ASEAN諸国は経済成長を果たした中国にとって、安価な労働力を調達するにあたって最適な地域となった。また、出口の見えない米中摩擦が続く中、ASEANへの生産移管は喫緊の課題でもある。加えて総人口6億7千万人に達するASEAN域内は、自国製品の一大消費地としての期待もかかっている。
また周近平政権が掲げる一帯一路構想における物流ルートの構築とそれに関わるインフラ投資、さらには資源の確保といった点も含めて、中国はASEAN諸国におけるプレゼンスを高めていきたいという思惑が強い。近年、中国はASEANに対し、外交関係を「包括的な戦略的パートナーシップ」への格上げを求めている。これは政治、経済、安全保障において欧米よりも深い関係を目指すゆえである。
だが、ASEANは中国を米国やEU、日本などと同様の「戦略的パートナーシップ」とし、これまでと変わらない位置付けとしていく構えだ。
また、こうした中国の思惑とは別に、ASEAN諸国における製造業の進化も、同地域の生産移管に拍車をかけている。その筆頭格ともいえるベトナムは労働集約型産業の受け皿に、技術集約型産業はマレーシアやタイが受け皿となっている。もはやASEANにおけるものづくりは中国のみならず、アジア全域、ひいては世界におけるグローバルサプライチェーンに大きな影響を与えつつある。それは各国において品質の向上や高度化された製品の製造が可能になってきているからに他ならない。
ASEAN各国と中国
ベトナム
中国「中小製造業」が続々シフト
環境汚染リスクを警戒
ベトナムはコロナウイルス封じ込めに一定の成果を挙げている
世界経済がマイナス基調で推移した2020年、GDP成長率において通年で前年比+2・91%と歩みを止めなかったベトナム。これまでを考えると物足りない数字に見えるが、世界的に見れば「高成長」を遂げたと言えよう。
その大きな要因は新型コロナウイルスの封じ込めに一定の成果を挙げたことと、米中貿易摩擦に起因する好調な対外輸出だ。ベトナム税関総局が発表した貿易統計によると、2020年の貿易収支は約200億㌦の黒字となった。特に米国向け輸出の増加が目立ち、トランプ政権下での米国財務省は昨年12月にベトナムを為替操作国と認定したが、バイデン政権となった今年4月には為替認定国から除外する意向を示している。
こうしたなか、中国企業によるベトナム投資が活発化している。米中摩擦が顕在化した2018年を境に中国企業のベトナムへの移管が急増。2019年の認可件数は、過去最高となる855件、認可額も約30億5000万㌦と、初めて30億㌦を超えた。国・地域別の投資認可額も韓国、香港に次ぐ3位、認可件数は韓国に次いで2位に上昇している。
その影響は不動産分野にも及ぶ。総合不動産サービス大手のジョーンズ・ラング・ラサール（JLL）が発表した2020年1︱3月期における「ベトナムの工業団地不動産市場報告」によると、ベトナム北部では土地賃貸料が6・5%増、南部においても12・2%増加しているという。
かつてのベトナム進出は日本や韓国、欧州などもともと中国に生産拠点を置いていた企業がシフトするケースが主だった。だが新たなプレーヤー・中国の参戦によってさまざまなコスト上昇を招く可能性が高くなっている。
■自国の環境規制が影響
中国企業の投資案件は、中小製造業案件が多いのも特徴だ。中国からの投資で10億ドル以上の案件は、33件中1件に過ぎず、これは日本の35件中6件と比べて少ない。また、中国案件の33件中8件は大都市圏から離れた南部タイニン省、4件が北部バクザン省。いずれも他省に比べて土地が安価で、比較的低い賃金水準で雇用できる。
これらの中国中小企業の進出は、米中摩擦のみならず中国国内での厳しい環境規制も影響しているという。近年、欧米並みのレベルに引き上げられている中国の各種環境規制に対応しきれない中国の中小製造業がベトナムなどのASEAN諸国に活路を見出していると言われている。
だが、こうした中国企業による投資は、ベトナム側も環境汚染のリスクが高いと警戒している。グエン・スアン・フック首相も「環境汚染を引き起こさず、高い技術力を有する優れた中国企業の投資を歓迎する」とけん制している。
2月26日公表された第13回共産党大会の決議内容においても「深刻な環境汚染を引き起こす事業所は完全撤廃」と明記されており、外資・地場問わず製造業全体へさらなる環境配慮が求められるようになる。
タイ
ヒトと仕事の奪い合いへ
中国系企業の進出相次ぐ
タイ国内の工業団地にも中国系企業の入居が相次いでいる
タイ投資委員会（BOI）によると、タイへの中国の直接投資額は2017年が約114億バーツ（1バーツ約3･5円）だったものが、2018年は約328億バーツ、2019年は411億バーツと増加の一途を辿っている。
タイにおける一大海運拠点のレムチャバン港から程近い、アマタシティ・ラヨーン工業団地。かつてはその入居者の大半を日系企業が占めていたが、相次ぐ中国系企業の進出で現在は入居者比率では後者が逆転している。現地には中国資本の銀行や中国系の工場設備設営会社も入居、中国企業の受け入れ体制が整備されている
タイ政府もこうした中国企業の動きを歓迎。2019年には投資促進策「タイランド・プラス」を打ち出しているが、これは投資額10億バーツ以上の事業を対象に、海外から移転する企業について5年間にわたり法人税を50%軽減するもの。すでに2018年から2019年にかけ、中国トップの自動車メーカー・上海汽車がタイ最大の財閥グループCPと合弁で設立した完成車メーカー「SAICモーター」を筆頭に、自動車関連メーカーだけでも6社が10億バーツ以上を投資。さらに中国系の大手食品、建材、家電メーカー等も続々と大規模な投資を行っている。
■EV販売で中国メーカー首位に
前出のSAICモーターがタイにおいて展開しているのは、2009年傘下に収めたイギリスの老舗自動車メーカー「MG」ブランド。2013年にタイに進出、2015年には市場シェアわずか0・4%だったにもかかわらず、2020年には3・5%へと徐々にシェア拡大を図っている。
小型車からSUVまでそろえる多彩なラインアップに加え、日系メーカーに比べ割安な価格、コネクテッドサービスの充実、外観を重視するタイ人ユーザーにも受け入れられるよう、デザインは欧州のデザイナーを起用するなど、若者や女性を中心に売り上げを拡大している。
さらに2019年に販売開始したSUVはEVながら190万バーツという価格でタイでのEV販売首位に立つ。もっともEV市場が成熟していないため、販売台数は2000台程度。だが、BOIがEVに対する投資優遇策を新たに用意するなど、追い風も吹いているだけに、長らく市場シェア上位を占めてきた日系メーカーも安穏としてはいられないのが現状だ。
JETROによる2019年の日系企業アンケートにおいて、日系企業が捉える現時点の競争相手として、1位は同じ日系企業（72%）、2位地場企業（57%）。3位に中国企業（22%）を挙げている。ヒアリング調査によると、ある日系金属加工企業は、「大手の中国企業は、欧州から熟練工を招き、最新技術で製造する。製品の品質も向上しており、中国サプライヤーからの供給を受ける地場メーカーや日系メーカーも増加している。日系企業が価格で張り合うのは年々難しくなっている」という声も聞かれる。
さらには中国企業の進出による懸念として「人材の引き抜き」と「人材の奪い合いによる賃金上昇」を懸念する声も挙がっている。
カンボジア
圧倒的存在感を放つ中国
米中摩擦で繊維業が躍進
中国資本による開発が進む首都プノンペン
ASEAN諸国の中でも中国が圧倒的なプレゼンスを確立しているのがカンボジアだ。両国の関係性を遡ると、1970年代に中国はカンボジア全土を混乱に陥れたポル・ポト政権をバックアップするなど密接な関係にあった。ポル・ポト政権の終焉に伴い、両国関係は一旦疎遠になるが、1997年に現首相でもあるフン・セン氏が政権を掌握してから、再び中国との関係を深めていくようになる。
2010年代になると、中国企業による投資が急速に拡大していく。2012年以降、中国企業によるカンボジアへの直接投資は他国を圧倒。2019年には37億1800万㌦に達し、全体の約78%を占めるに至っている。
その大きな要因となっているのが、一帯一路政策の推進と米中摩擦だ。習近平主席はカンボジアがアジアにおける一帯一路政策上の戦略的な要衝であると述べ、同国への大規模インフラ投資を後押している。
その結果、2018年にはカンボジア北東部ストゥントレンに同国最大となる水力発電所「セサン下流2水力発電所ダム」を竣工。発電量は400万メガ㍗で、これはカンボジア全土の約2割の電力を賄える量にあたる。
さらに2019年にはプノンペン郊外から港湾都市シアヌークビルを結ぶ高速道路、プノンペン新空港、シェムリアップ新空港の建設に着手。いずれも2023年の開業を目指している。
■対米輸出額も大幅な伸び
製造業の分野において中国企業の進出が顕著に見られるのが縫製業だ。カンボジア開発評議会の年次データによると、中国からの投資の大半が縫製業である。またカンボジア縫製業協会に加入しているメンバー643社の過半数である323社が中国系となっている。ちなみに日系企業は25社にとどまっているが、ユニクロ、GUを展開するファーストリテイリングをはじめ、多くのアパレルメーカーが生産委託先としている。
これらのカンボジア縫製業は、米中摩擦以降大きく成長を遂げている。カンボジアにおける最大の輸出品目は衣類・繊維製品である一方、最大の輸入品目は衣類部材となっている。
衣類部材の主な調達先は中国であるが、2017年の輸入額約50億㌦から、2019年は約90億ドルとほぼ倍増している。さらに米国への衣類・繊維製品輸出は2017年約23億㌦から2019年には約35億㌦と大幅に伸長、同時にEU向けへの輸出額も大きく伸ばしている。
政治からインフラ整備、製造業に至るまで広く深い蜜月関係にある中国とカンボジア。首都プノンペンには中国資本の高層ビルが続々と林立し、町には漢字表記の看板が目立つなど「中国化」がさらに加速している。
ミャンマー
現地で反中ムード高まる
日系企業にも逆風吹き荒れる
本年2月、国軍によるクーデターが発生。多数の民間人が治安部隊により殺害されるなど、国際社会からの強い批判を浴びているミャンマー。
4月24日、インドネシア・ジャカルタで開催されたASEAN特別首脳会議には、国軍トップのミン・アウン・フライン総司令官が出席し、暴力行為の停止や建設的な対話開始、ASEAN特使の受け入れなど5点で合意していた。だが5月7日のテレビ会見において「現時点では治安維持と国家の安定を優先する。一定水準の治安が確保できた後に特使受け入れに応じる」と態度を一転。
さらに5月8日には、民主派が発足させた「国家統一政府」と「国民防衛部隊（PDF）」、アウン・サン・スー・チー氏率いる国民民主連盟の議員らが設立した「連邦議会代表委員会」をテロ組織に指定したと発表するなど、事態は混迷の度合いを深めている。
これら一連の政変でクローズアップされるのが中国との関係性だ。1990年代、欧米諸国の経済制裁下で孤立していたミャンマー軍事政権に援助の手を差し伸べてきたのが中国である。国際社会が再び厳しい制裁に動けば、国軍が中国へ助けを求める可能性も否めない。
こうした背景もあり、ミャンマー国民の中国に対する不信感は根強い。現地のネット上では国軍と関係が深いとされる中国関連施設への襲撃が呼びかけられ、中国主導で建設された沿海都市チャオピューから中国・昆明に延びる天然ガス・原油パイプラインが5月5日に襲撃されるなど、反中の動きが加速している。
■軍政とのつながりに配慮
現地に進出する日系企業の苦境も伝わる。ミャンマー日本商工会議所には2020年末時点で日系企業433社が加入。親日国であり、安価で豊富な労働力など潜在的なポテンシャルに期待し進出する企業はここ数年、増加傾向にあった。トヨタはミャンマー初となる完成車工場をティラワ工業団地に建設。2月からの操業開始を目指していたが、「いつから稼動できるかまったく見通しが立たない」（現地関係者）という。
飲料メーカーのキリンはクーデターを受け、国軍と関係のある地元複合企業との連携を解消。ヤンゴン市内の都市開発事業には、日本政府が95%出資する海外交通・都市開発事業支援機構や三菱商事なども参画していたが、ミャンマー国防省の利益に繋がっているとされ、一時中止に追い込まれた。さらには北東部シャン州で進められていた水力発電用ダム建設事業に参加していた丸紅も批判の対象になるなど、国際社会から強い非難を受ける国軍とのつながりにも配慮しなければならない状況となっている。
「国軍による現地での安全確保が進んだとしても、日系企業の活動が国軍による支配の容認と捉えられた場合、再び国内外から批判を受ける懸念も否めない」（ミャンマー日本商工会議所）。
ラオス
突貫工事で進むインフラ開発
高まる「中国依存」傾向
ラオス国内で着々鉄道敷設が進んでいる
2018年末からラオス政府と中国の雲南建設により進められていたラオスの首都ビエンチャンと同国中部バンビエンをつなぐ高速道路が昨年12月に開通した。計画当初は2021年末の開通を予定していたが、これを1年前倒しにするスピード建設となった。
ASEAN諸国内で唯一の内陸国であり、国土の8割が山地という急峻な地形のラオスにおいて、経済発展を果たす上でボトルネックとなってきたのが物流問題だ。ビエンチャン︱バンビエン間は道路の整備不良などもあり、これまでは車で片道3時間を要していた。だが、高速道路の開通によって1時間半あまりに短縮される。
今回の開通区間は、総延長約440㌔の中国ラオス高速道路の一部区間。工事は今後、バンビエンから北部ルアンパバンを通り、中国と国境を接するボーテンまで延伸する。高速道路の開通式には、ラオスのブンニャン国家主席をはじめ閣僚級が揃い、中国政府からも姜再冬・駐ラオス大使や雲南省の高官らが多数出席した。祝辞を述べた中国政府高官は、「高速道路の開通は『一帯一路』政策の成功の象徴」と強調した
これに加えて、ほぼ同一区間に高速鉄道を開通させるプロジェクトも進行中であり、こちらはラオスの建国記念日である2021年12月2日の開業を目指している。なお、この工事の総工費は約60億㌦。これはラオスの国家予算の約2倍の規模でもある。
■借金のカタは土地と資源
沿線周辺の開発も進む。首都ビエンチャン近郊に位置する中国・ラオス鉄道貨物駅に隣接するサイセター総合開発区には日系企業も進出。すでにHOYAがHDD用ガラス基板の製造を始めている。
こうした開発が進む一方、ラオスはダム事業、人工衛星事業などでも中国から融資を受けており、その債務総額はすでにGDPの6割を超えている。米シンクタンク「世界開発センター」は最新の報告書において、中国から融資を受けているラオスを含む8カ国が、債務返済の困難に直面する可能性が高いと指摘している。
実際にラオスが中国への返済が滞った場合、鉄道の両脇50㍍は、ラオスと中国の合弁で設立した鉄道会社が所有することになる。また、この土地のほか、金、銀、銅、サファイヤ、ボーキサイト、カリウム等の地下資源も差し押さえられることになる。
同国には「ラオス人は宝物の上に座っている貧乏な人」ということわざがあるが、文字通りそうなってしまうのか、インフラ開発を契機に飛躍するのか。いずれにせよ、中国への依存度がさらに高まっていくのは間違いない。