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約１年、想定外の体験をしてきて学んだことは、ロックダウンや移動制限はコロナ感染への応急処置はできても、いずれ反動が来る。何度も繰り返すと、慣れによって効果が減少する。戦略を間違えると、感染抑止効果が少なく、逆に経済的ダメージが大きくなる等だ。同じことが、「脱ガソリン車」政策にも言える。間違った戦略に乗っかると、数年後に痛い目に会う。

日本政府は２０３０年代半ば「あと10年少し」で、すべての新車販売を「脱ガソリン車」にする目標を急に掲げた。仕掛け人が色々いるようで、週刊新潮１月28号にはテスラ社取締役･経産省参与だった水野弘道氏が儲けた記事が、文藝春秋二月号には大和総研チーフエコノミスト･内閣官房参与熊谷亮丸氏の『「脱炭素」こそポスト新自由主義の本命だ』の投稿文がある。熊谷氏の投稿文には、昨年12月半ばに菅総理の脱炭素宣言に対し豊田章男氏が「自動車産業としては、ＣＯ２排出量を２００１年度から18年度にかけすでに22％削減した。２０５０年までの排出ゼロ目標には、現在火力発電に依存する日本のエネルギー政策の転換なしにはほぼ達成し得ない。乗用車４００万台すべてをＥＶ化したら、夏は電力不足、原発でプラス10基分の発電能力を必要とする」と指摘したことに対し、熊谷氏は「変革を求められているのは日本の自動車産業の方である。日本では、ＨＥＶでも十分『エコ』という認識だが、完全に電気だけで走らせるＢＥＶとは世界の見る目が違う。欧州が自動車産業のゲームチェンジを仕掛け、米国も中国もそれに続く姿勢を見せる中、日本だけ独自路線では、いずれ衰退する」と述べている。熊谷氏こそ、欧州や中国、米国の戦略に嵌められているのであって、日本の製造業は戦略を間違えてはいけない。官製需要でなくユーザーニーズと合致した車が最終的に生き残れることを信じるべきである。

ガソリン車ゼロが地球全体でのＣＯ２排出量削減や地球温暖化対策に効果があるのかの判定は、２０５０年以降にならないとわからない。しかし、中国･ドイツ連合はＢＥＶ開発に突っ走る。とくに中国はレアメタルを武器にＢＥＶやバッテリー生産を国内に囲い込む。したがって日本の製造業は、しばらくはＢＥＶ部品の開発アイテムを中国や中国へのＢＥＶ売り込みを狙う日系メーカーに取りに行くのがよい。世界のコロナ収束までの主要市場は中国で、そこでのニーズはＢＥＶ新規部品開発である。

助成金等優遇措置でＢＥＶを販売して、行き渡ってくると助成金を出せなくなる。それまでに車載電池のイノベーションは難しく、ＢＥＶのコストはあまり下がらず、低価格エコガソリン車へのニーズが戻ってくる。さらに、ポストコロナでは、アジア（東南アジア、南アジア）の経済発展が見込まれ、そこでの車需要はガソリン車である。また、次世代自動車はガソリン車からＢＥＶではなく、ＨＥＶを経て燃料電池車（ＦＣＥＶ）になる。トヨタの新型ＭＩＲＡＩに注目し、ＦＣＥＶの部品開発への取り組みをお勧めしたい。日本の部品メーカーの強みは「摺合せ」技術であり、ＢＥＶよりＦＣＥＶの方が「摺合せ」技術を求められる。

そして最後に、日本の製造業はまだしばらく自動車産業で行くべきと思っている。